7 5kw 3f motor crknil po 2h

[vili]

demz, sprašuje glede tretjega drata, če je bil na GLAJZIH, kaj je bilo z njim, dobro, če so imeli dve fazi na dratih, so vozili medfazno... ma samo sprašujem...

[CADfreak]

Pozdrav

Tista "kapljevina" je srednješolski ostanek, ko nam je profesor termodinamike vbijal v glavo, da ni vsaka tekočina kapljevina. Med tekočine spadajo tudi plini, kapljevine so pa tekočine, ki tvorijo gladino oz, kapljice. Zato kapljevinski.

Mene tudi bega tista tretja faza na tirnicah, sploh, ker je medfazna napetost kar konkretna 3600V. Sem našel eno shemo, ki prikazuje točno to, da je tretja faza na tirnicah (spodnji levi kot):




Je pa ta zgodba o trifazni elektrifikaciji zelo zanimiva. Gonilna sila je bil Madžar Kalman Kando in budipeštanska firma Ganz. ki je izdelala vso opremo za prvo elektrificirano progo Colico - Sondrio (Valtellina) leta 1902. To je bil prvi sistem elektrifikacije železnic, ki se je v Italiji "prijel", elektrifikacija z istosmerno napetostjo se je začela uveljavljati med obema vojnama. Poslednji odsek trifazno elektrificirane proge so Italijani ugasnili leta 1976.

V začetku elektrifikacije železniških prog niti ni bilo pomembno kakšen tip in/ali frekvenco ima napajalna napetost, ker je bilo potrebno poskrbeti za vse, kot vire napajanja in tudi za napajalno omrežje, saj javnega električnega omrežja še ni bilo. Se je pa kasneje to spremenilo in so Italijani eksperimentirali s trifaznim sistemom z napetostjo 10.000V in frekvenco 40Hz (ali 45Hz, ne vem točno, katera je bila takrat standardna frekvenca v Italiji, 50Hz vem, da ni bila - To dejstvo privede potem do zanimivih posledic za električno omrežje in elektrarne na Soči po drugi svetovni vojni...). Tudi Kando je kasneje prišel do spoznanja, da je treba pri elektrifikaciji železnice stremeti k isti frekvenci, kot jo ima javno omrežje, ker se napajanje zelo poenostavi. Sam je bil pristaš večfaznih pogonov, zato je kasneje (v firmi Ganz) razvil lokomotivo z rotacijskim pretvornikom faz (iz enofaznega v večfazni tok) in večfaznim pogonskim motorjem. Z njegovim sistemom so v tridesetih letih Madžari elektrificirali progo Hegyeshalom - Budimpešta (15.000V 50Hz). to je bila prva javna železniška proga, elektrificirana z napetostjo"standardne" frekvence. Iz tega se je razvil današnji sistem napajanja s 25.000V/50Hz napetostjo. Aja, prve lokomotive na tej progi so še vedno imele kapljevinski reostat...

lp

Jože

[Motorni]

Zanimiva debata in zanimivi linki.
Še štromarski pogled na tole.
V začetku uporabe enosmerne napetosti za vleko so bili edini usmerniki za takšne moči živosrebrni. Takšna usmerniška celica je lahko zgrajena za nekaj kA toka in nekaj kV napetosti, prenese pa visoke preobremenitve. Predpogoj za delovanje je, da gladina živega srebra v njej miruje, torej mora biti v napajalni postaji ob progi. Glavnovezni kolektorski elektromotor, to je takšen, ki ima stator in rotor vezan v serijo, ima ugodno karakteristiko za vleko, to je velik navor pri nizkih vrtljajih. Pa še enostavno se regulira s predupori ali z zaporedno vezavo več motorjev. Toda, tak motor je možno narediti za 1500V, ne pa za 15kV.
Izmenično napajanje 25kV se je vrnilo s pojavom močnostnih polprevodniških usmernikov, ki jih je lokomotiva vozila s seboj.

[vili]

motorni:
lepo napisano..., malo heca, ne zameri, zakaj "predpogoj", a ni dovolj pogoj... , malo heca...